Các hãng xe phương Tây đã đặt cược vào động cơ đốt trong. Còn Trung Quốc giờ đặt tham vọng thống trị kỷ nguyên xe điện.
Chủ đề này sẽ được chia thành 5 phần, và được NTN dịch từ www.wired.com
Phần 1: Vua Pin
Phần 2: Nhiều xe, ít điện!
Phần 3: Chạy đua tìm “Dầu trắng” (aka Lithium)
Phần 4: Máy nghe trộm 4 bánh
Phần 5: Làm xe điện là làm gì?
Phần 1: Battery King – Vua Pin
Link gốc: https://www.wired.com/story/catl-china-battery-production-evs
Tăng Dục Quần là nhà tỷ phú hoành tráng nhất Trung quốc. Sự trỗi dậy của ông chủ sản xuất pin, ảnh hưởng mạnh đến thế giới đang càng ngày càng phụ thuộc vào các phương tiện chạy điện
Tòa nhà trụ sở của người khổng lồ sản xuất pin CATL như một nhát chém lên trời từ nền lộn xộn của thành phố Ninh Đức, Phúc Kiến, Trung Quốc. Tòa nhà đó chính là bộ pin lithium-ion, biểu tượng của công ty.
Có thể các bạn chưa bao giờ nghe đến CATL, nhưng tất nhiên các bạn phải đã nghe đến những thương hiệu dùng pin của họ. Hơn 30% số xe điện trên thế giới, trong đó có Tesla, Kia và BMW đang dùng pin của CATL và ông chủ của họ, Tăng Dục Quần, hay còn gọi là Robin Zeng đang nhanh chóng trở thành nhà vua. Người trong cuộc miêu tả Tăng là một người hiểu biết, thẳng thắn, và có phần thô ráp. Dưới sự lãnh đạo của ông, CATL đã trở thành công ty có vốn hóa là 179 tỷ USD, bằng cả GM và Ford cộng lại. Một phần của sự thành công đó nằm trong các khu mỏ tại Trung Quốc, Cộng hòa Dân chủ Công gô và Indonesia đã giúp CATL kiểm soát chuỗi cung ứng toàn cầu đang bị đứt đoạn.
Qui mô cho phép CATL đặt các điều kiện và chuyển giá nguyên liệu tăng cho khách hàng. Giáo sư đổi mới và chiến lược Mark Greevens từ trường quản trị IMD Thụy Sĩ nói: CATL áp đặt các điều khoản, thời hạn hợp đồng tối thiểu 5 năm và ít khi chấp nhận điều chỉnh pin của mình theo nhà sản xuất.
Những quyết định đó đang mang lại tiền cho Tăng – rất nhiều tiền. Ông đứng thứ 29 trong danh sách các tỷ phú toàn cầu của Forbes năm 2022 và chỉ đứng sau Elon Musk, trong danh sách các tỷ phú xanh của Bloomberg. Musk có thể chiếm mặt báo, nhưng quyền lực của Tăng cũng không hề thua kém.
Nhưng Tăng không phải là Musk. Ông né tránh ánh đèn máy ảnh và rất ít khi trả lời phỏng vấn. Ông sống trong một môi trường mà sự ầm ĩ thường làm hại công việc kinh doanh. “Ở phương Tây, kiểu lãnh đạo sùng bái cá nhân, được ca ngợi và cổ vũ, ở Trung Quốc, điều đó có thể dẫn đến hiểm họa. Không ai được lớn hơn Bắc Kinh.” Các hãng xe cũng đang lo lắng về sự thống trị của CATL và ráo riết tìm nguồn thay thế.
Câu chuyện thành công của Tăng bắt nguồn từ năm 2010. Herbert Diess, giám đốc cung ứng của BMW khi đó (giờ là CEO của Volkswagen) công du thế giới để thuyết phục một số công ty đang làm pin cho điện thoại thử chuyển sang ô-tô điện. Ông ta đã gặp nhiều công ty châu Âu, trong đó có Bosch. Và đã gặp Tăng, lúc đó đang là giám đốc một chi nhánh của công ty điện tử Nhật TDK. Trong một cuộc gặp tháng 5/2022, Diess nhớ lại phản ứng đầu tiên của Tăng là gạt đi: “pin ô tô to quá, có lẽ chúng tôi không làm được.”
Kế hoạch của Diess chẳng đi đến đâu nhưng đã đánh thức Tăng. Năm 2011, Tăng cùng một số nhà đầu tư Trung quốc đã mua lại 85% cổ phần của đơn vị sản xuất pin của TDK và đổi tên thành CATL. BMW trở thành khách hàng đầu tiên của họ. Tăng thừa nhận: “Diess đã mang lại cơ hội làm pin ô-tô cho chúng tôi, và tôi biết ơn ông ta về điều đó.”
Diess có thể là người đã truyền cảm hứng cho CATL đi vào thị trường EV, nhưng Tăng đã chứng tỏ mình là người có thể làm chủ được cả kỹ thuật pin và kỹ năng kinh doanh. Theo Lei Xinh, cựu biên tập viên tạp chí China Auto Review, đầu những năm 2000, sau khi mua lại một sáng chế của Mỹ về pin điện thoại, Tăng đã tự thiết kế lại hiệu quả hơn. Còn Yunfei Feng, trợ ký nghiên cứu của trường kinh doanh IMD chi biết khi BMW đồng ý hợp tác với CATL, Tăng đã đích thân đọc hết từng dòng của 800 trang tài liệu yêu cầu của BMW.
Việc tập trung vào các chi tiết kỹ thuật đã tạo nên sự khác biệt. Khi CATL khởi nghiệp, BYD một công ty Trung Quốc khác, mới được coi là dẫn dắt thị trường. Nhưng trong khi BYD sử dụng pin lithium phốt phát sắt, thì CATL sử dụng hỗn hợp nickel, măng gan và cobalt hay còn gọi là NMC. NMC cho phép đi được xa hơn, và khi Trung Quốc bắt đầu chương trình trợ giá cho EV năm 2015, người dùng khoái phương án đi xa hơn và CATL đã thủ lợi lớn.
Nhiều nhà phân tích cho rằng chính sách Made in China 2015 của Bắc Kinh là cột mốc trong sự phát triển của công ty. Chính sách này nhằm thúc đẩy các lĩnh vực công nghệ cao, trong đó có EV. Từ năm 2009-2021, chính phủ đã trợ giá khoảng $14.8B cho người mua xe EV thay vì xe động cơ đốt trong, nhưng với điều kiện EV đó phải sử dụng pin do Trung Quốc chế tạo. Điều đó thúc đẩy ngay cả các hãng nước ngoài cũng sử dụng pin CATL để tiến vào thị trường nội địa béo bở.
Không thỏa mãn với trợ giá, Tăng gọi thêm vốn để đầu tư thêm vào R&D và chuỗi cung ứng. Từ 2015-2017 CATL gọi thêm $2B và lên sàn tháng 6/2018. Nhờ đó “Họ có thể đầu tư vào toàn bộ chuỗi cung ứng từ khai mỏ, xử lý nguyên liệu, sản xuất pin và thậm chí cả tái chế.” Theo Kevin Sang, nhà phân tích về lưu trữ năng lượng của Wood Mackenzie.
Cùng với đà tăng trưởng, công ty mở rộng ra ngoài biên giới TQ. Nhà máy đầu tiên ở nước ngoài dự kiến sẽ được khai trương tại bang Thuringia của Đức vào cuối năm nay. Để chuẩn bị cho sự kiện này, Tăng rất cởi mở với ngành công nghiệp ô-tô Đức. Ferdinand Dudenhoffer, giám đốc Trung tâm nghiên cứu Ô tô, đơn vị xuất bản báo cáo ngành sản xuất ô tô hàng năm của Đức nhận xét: “Nếu bạn viết email, ông ta sẽ trả lời ngay lập tức.” CATL quyết định trước khi EU có chính sách trợ giá, bởi thế họ không được hưởng chính sách này, Tăng tuy không hài lòng nhưng chấp nhận. Dudenhoffer nói: “ông ta nắm bắt vấn đề rất nhanh.”
Đức, nước sản xuất ô tô nhiều nhất châu Âu cũng nhận thức được tầm quan trọng trong việc hợp tác với hãng Trung Quốc. “Nếu bạn không giữ liên lạc, kinh doanh và nghiên cứu cùng với các công ty TQ, bạn không thể dẫn dắt thị trường.” Tuy nhiên, đây đó cũng đã xuất hiện những lo lắng về ảnh hưởng quá mức của CATL.
Nạn khan hiếm bán dẫn toàn cầu, làm các công ty ô tô rất lo lắng về những nút cổ chai trong chuỗi cung ứng. Họ tìm cách thỏa thuận với đối thủ của CATL, hoặc tự xây dựng nhà máy của mình. Cổ phiếu của CATL đã giảm 7% sau khú BYD tuyên bố là họ cũng sẽ “rất sớm” cấp pin cho Tesla. GM, một khách hàng khác đang lên kế hoạch liên doanh với LG để xây nhà máy ở Mỹ. Toyoto dự kiến mở nhà máy tại Bắc Carolina còn Ford đang xây 2 nhà máy cạnh nhau ở Kentuky.
“Các hãng xe đã từ lâu không bao giờ mua từ một nguồn”, Russo nói. “Điều đó có nghĩa là CATL sẽ có thêm nhiều đối thủ.” Chính sách đàm phán: “mua như thế hoặc thôi” của CATL cũng đẩy các khách hàng đi tìm những nhà cung cấp nhỏ hơn, sẵn lòng điều chỉnh sản phẩm của mình, Greeven thêm vào.
Nhưng thoát khỏi sự phụ thuộc vào CATL không phải dễ. Các nhà sản xuất có sẽ gặp khó khăn khi sản xuất pin chất lượng cao mà giá thành lại hợp lý.
CATL đã tăng gấp đôi số chuyên gia R&D lên đến 10 ngàn người năm 2021. Họ cũng đã bỏ $130m để sở hữu 1 mỏ lithium ở Nam TQ. Cùng lúc, công ty công bố sản phẩm mới đáp ứng nhu cầu của ngành, từ tháng 7/2021 bắt đầu sản xuất pin ion-sodium. Đây có thể là đột phá vì sodium là nguyên tố có sẵn thứ 6 trên trái đất. Sử dụng được sodium sẽ giảm sự phụ thuộc vào lithium được dự đoán là sẽ khan hiếm ngay vào cuối năm nay.
Nhưng đe dọa chấm dứt ngai vàng của Tăng, có lẽ ko phải là anh em trong ngành mà chính là TQ. Sự thành công của ông đúng vào thời điểm không thuận lợi lắm với các tỷ phú TQ. Chính quyền buộc tội họ làm gia tăng bất bình đẳng, và Mã Vân (Jack Ma) trở thành nạn nhân đầu tiên. Doanh nhân có hẳn chương trình TV và 1 bộ phim của riêng mình, đã bị thất sủng sau khi phát biểu chỉ trích chính quyền bóp nghẹt sáng tạo. Ant Financial IPO bị hủy, hãng phải nộp $2.8B tiền phạt chống độc quyền. Tài sản của Mã đã mất $10B kể từ năm ngoái.
Chiến lược chống Mã, nằm trong kế hoạch “Thịnh vượng chung” của chính quyền, tìm cách giảm khoảng cách giàu nghèo. Chủ tịch Tập đã tuyên bố đây là mục tiêu quan trọng nhất trong 15 năm tiếp theo. Sức ép lên các tỷ phú có vẻ đã giảm, nhưng chính sách “thịnh vượng chung” vẫn đang được thực thi. Tháng 6 vừa rồi, ngân hàng đã nhận được chỉ đạo xem xét lại lương của các lãnh đạo. Sự thất sủng của Mã báo trước Đảng, trong khi thúc đẩy “thịnh vượng chung” sẽ không chấp nhận quyền lực của các tỷ phú.
Trở thành tỷ phú thành công nhất trong lĩnh vực EV có thể sẽ mang lại rủi ro cho Tăng. Nhưng Greeven nói: “Tăng giàu hơn Mã, nhưng ông ta ít ồn ào hơn.” Tuy nhiên CATL cũng đã được cảnh báo. Tháng 11/2021, Sở chứng khoán Thượng Hải đã báo động CATL về việc đầu tư “quá đà.” Nếu ngành xe điện và pin bị xử lý, e rằng cả thế giới sẽ bị ảnh hưởng. TQ sản xuất 44% xe điện và 80% pin lithium trên toàn thế giới trong thập kỷ vừa qua. Tỷ lệ này sẽ còn tăng trong ngắn hạn.
Có quan ngại là Bắc Kinh có thể thay thế một người khổng lồ như CATL bằng một loạt các công ty nhỏ và vừa. Nhưng các chuyên gia vẫn chưa thống nhất được mức độ rủi ro của CATL. Theo Xinh, “Mã và Tăng rất khác nhau.” Còn Russo cho rằng tất cả phụ thuộc vào việc Tăng có cân bằng được quan hệ với chính quyền hay không.
CATL có thể đã giúp TQ chiếm thế thượng phong trong EV, nhưng việc đàn áp các tỷ phú công nghệ gần đây cho thấy Bắc Kinh sẵn sàng bất ngờ tổ chức lại cả ngành công nghiệp nếu họ muốn thể hiện các tham vọng chính trị. Chính quyền cũng đã chuẩn bị con bài. Năm 2015, một doanh nghiệp nhà nước có tên là CALB cũng tập trung sản xuất pin ion-lithium. Điều này có thể đẩy CATL cạnh tranh trực tiếp với chính phủ. Hai hãng cũng đã có va chạm. CATL đã kiện CALB vi phạm bằng sáng chế với số tiền lên tới $77.4m. Cuộc tranh cãi này sẽ còn nóng khi CALB dự kiến lên sàn Hong kong vào cuối năm nay. Trong bản cáo bạch, họ tự nhận là số 2 của TQ và số 7 trên thế giới về pin ô-tô. Không rõ là doanh nghiệp nhà nước có định kiểm soát ngành này không? Russo bình luận: “Áp đảo thị trường là trở ngại, cả chính quyền lẫn ngành công nghiệp đều không muốn điều đó.”
Phần 2: Nhiều xe, ít điện!
Link gốc: https://www.wired.com/story/china-ev-infrastructure-charging
Quãng hai năm trước, những trạm sạc điện đơn giản bất ngờ mọc lên xumg quanh ngôi làng gần Thập tam Lăng nhà Minh, ở ngoại ô Bắc Kinh. Ngôi làng nhỏ, chưa đến 900 khẩu, không có gì ngoài những cánh đồng, hoa phong lan, và vài cái quán ăn, không giống gì là trung tâm của tương lai xe điện Trung hoa, nhưng là một phần nhỏ, quan trọng của một chiến lược đầy tham vọng.
Trung Quốc đặt mục tiêu 40% số xe bán ra sẽ là xe điện vào năm 2030. Như vậy là sẽ có rất nhiều xe cần sạc. Chính phủ ước tính cơ sở hạ tầng cần đáp ứng cho 20 triệu xe vào năm 2025. Hiện tại TQ có 810,000 trạm sạc công cộng, hơn 70% số đó nằm ở các thành phố đông đúc miền duyên hải, như Quảng Châu và Thượng Hải. Nhưng điều đó bắt đầu thay đổi. Tháng Giêng vừa rồi, Ủy ban Quốc gia về Phát triển và Cải tổ, đã kêu gọi xây dựng trạm sạc tại tất cả các làng xã, như một phần của nỗ lực “hồi sinh nông thôn.”
Dự án điện khí hóa này là cấu thành chủ chốt trong sáng kiến của chủ tịch Tập giúp TQ giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu dầu khí đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060.
Các lãnh đạo TQ bắt đầu suy nghĩ về xây dựng ngành công nghiệp xe điện vào những năm 1990x. Theo Fengming Lu, giáo sư khoa học chính trị và thay đổi xã hội của Đại học Quốc gia Úc, chính quyền hiểu rằng họ không thể bắt kịp phương Tây trong việc cải tiến động cơ đốt trong, nhưng có cơ hội vượt qua những nhà sản xuất truyền thống ở Mỹ, Nhật, Đức để xây dựng ngành công nghiệp mà họ cho là tương lai.
Hôm nay, không những TQ sản xuất đa số pin cho EV, họ đang phát triển và bán các xe điện ra thế giới. Ở thị trường nội địa, EV chiếm 3% xe chở khách, con số này dự kiến sẽ tằng lên 32% năm 2030 và 77% năm 2040, theo đánh giá của Bloomberg New Energy Finance.
Nhà nghiên cứu Italia Mazzocco, tại Trung tâm nghiên cứu chiến lược Quốc tế, nhận xét: “các thương hiệu nước ngoài đã không còn được ưa chuộng trong lĩnh vực EV.” Nhiều thanh niên thích thú với việc sở hữu một chiếc xe thân thiện với môi trường. Các chính quyền địa phương đưa ra rất nhiều khuyến khích, như hạn chế xe đốt trong ra đường trong những ngày ô nhiễm nặng, hay giảm phí đăng ký. Nhưng mỗi xe bán ra, là có thêm 1 phương tiện cần phải sạc.
Năm 2009, chính quyền trung ương ra một loạt chính sách, khuyến khích các công ty dầu khí nhà nước đầu tư xây dựng hạ tầng sạc, nhưng kết quả khá chậm chạp. Đến năm 2012, chỉ có 7 trong 25 thành phố đạt chỉ tiêu có 1000 EV trên đường. Họ còn phải chật vật tìm các trạm sạc không tương thích lẫn nhau, khả năng tạo nên hỗn loạn.
Năm 2013, chính quyền ra chính sách mới, lần này về việc tương thích của các hệ thống sạc. Giờ đây, cả TQ chỉ có một tiêu chuẩn về sạc điện, mà ngay cả Tesla, vốn tự xây dựng hạ tầng cho mình ở Mỹ, cũng phải tuân thủ. Mỹ hiện có 3 tiêu chuẩn khác nhau. EU có chuẩn chung về ổ cắm, nhưng hệ thống thanh toán khác nhau dễ gây nhầm lẫn. Theo Anders Hove, nhà nghiên cứu nằm tại Bắc Kinh của Viện năng lượng Oxford, tài xế TQ có thể cắm xe vào bất cứ trạm sạc nào và nói chung có thể thanh toán qua QR code bằng WeChat Pay hay Alipay.
Chính quyền cũng có những chương trình trợ giá mạnh mẽ, tại tất cả các công đoạn của chuỗi sản xuất. Chính sách yêu cầu phải sử dụng pin nội địa từ 2015 đến 2019 đã góp phần tạo nên những nhà sản xuất pin khổng lồ như CATL hay BYD. Các nhà chế tạo xe hơi phải đáp ứng những tiêu chuẩn về tiêu thụ nhiên liệu, tương tự như California và phải sản xuất một số lượng tối thiểu xe điện, hoặc đi mua lại quota từ các công ty sản xuất EV.
Những năm gần đây, tuy trợ giá đã giảm, nhưng số lượng xe bán ra vẫn tăng đều, Trong năm 2021, TQ bán ra gần 3 triệu xe điện hoặc xe hỗn hợp, chiếm 15% số xe mới bán ra. Có vô khối lựa chọn, từ bé tí như mô-tô có mái che, hay mini EV có giá $5000 của Hồng Quang Vũ Linh, đến sang trọng như Tesla hay Nio. Great Wall còn có model Ora Ballet Cat, xe điện chỉ dành chi phụ nữ, kiểu như Beetle của Volswagen.
Mazzoco nhận xét: “Trung quốc đã đi từ số 0 đến sở hữu gần 1 nửa số xe điện chở khách, chưa kể tỷ trọng xe máy và xe tải thì còn vượt xa. Ngay cả các nhà làm chính sách cũng ngạc nhiên vì kết quả của họ.”
Hạ tầng sạc điện vì thế phải cố gắng đuổi theo. Thẩm Quyến, nơi có trụ sở của BYD, được coi là nơi thử nghiệm sớm. Năm 2017, tất cả xe buýt trong thành phố đều chạy điện. Một năm sau, tất cả taxi cũng chuyển sang chạy điện. Nhu cầu tăng vọt đã buộc chính quyền tìm ra giải pháp.
Đầu năm nay, chính sách mới của chính quyền Trung ương yêu cầu tất cả khu đỗ xe trong chung cư xây mới đều phải có năng lực sạc. Nhiều thành phố trợ giá cho các trạm sạc trong những khu đỗ xe cũ.
Hove cho rằng, các tài xế TQ thích dựa vào hệ thống sạc công cộng hơn ở phương Tây. Hai công ty điện lực Quốc gia và Phương Nam điều hành hệ thống trạm sạc nhanh dọc các đường cao tốc. Còn các công ty tư nhân xây dựng trong thành phố và các làng mạc.
Trong các khu nhà cũ, các trạm sạc có thể tạo sức ép lên lưới điện, trong khi các công ty điện lực không thoải mái lắm trong việc nâng cấp. Công suất của các trạm sạc nhanh cũng chưa đủ, nhiều khi chỉ có 50kW, sạc mất cả tiếng. Muốn sạc trong 15’, cần những trạm có công suất 100kW hoặc hơn. Hệ thống thanh toán chưa nuột và việc duy tu các trạm sạc cũng là vấn đề. Năm 2019, Hove lái xe hơn 1000km từ Bắc Kinh đi Hohhot, thủ đô Nội Mông bằng con SUV NIO ES6. Ông miêu tả việc thanh toán đôi khi cần phải có cố gắng của vài người. Có lúc xe ông bị cẩu vị trạm sạc hỏng. Một trạm sạc, thì có lẽ lâu không được sử dụng, nên còn thậm chí mọc rêu. (Chú ý: việc duy tu các trạm sạc này không chỉ là vấn đề đặc thù của TQ.)
Các tài xế TQ thường không lái xe xa như Hove. TQ có hệ thống đường sắt cao tốc dài hơn 30000 km. Từ Bắc Kinh đi Thượng Hải tàu chạy với tốc độ 350km/h mất 4 tiếng. Quãng đường từ Bắc Kinh đi Hoihot của Hove, nếu lái xe mất 5 tiếng, thì đi tàu chỉ mất một nửa thời gian. Bởi thế các tài xế chủ yếu lái trong thành phố hoặc đi những quãng đường ngắn. Khi cần đi xa họ sẽ đi tàu hoặc máy bay.
Thay vì bắt các tài xế cắm điện và chờ, nhiều công ty đang thử nghiệm các trạm thay pin, nhưng những trạm rửa xe vậy. Hệ thống robot sẽ thay pin trong vòng 5 phút, và lái xe không cần phải ra ngoài. Khái niệm này được đưa ra ở nhiều nơi trên thế giới, nhưng lần đầu tiên áp dụng rộng rãi ở TQ cho các xe tải và taxi.
NIO, đang đặt mục tiêu trở thành Tesla của TQ, đã biến việc thay pin thành dịch vụ cao cấp. Công ty hiện đang vận hành 949 trạm và đặt kế hoạch tăng gấp 3 số lượng vào năm 2025. Thay vì mua xe có pin, 60% chủ xe NIO sử dụng “dịch vụ thuê pin” với giá bắt đầu $150/tháng. Để đáp ứng lo ngại của các tài xế về quãng đường, NIO đề xuất thêm gói dịch vụ nâng cấp pin dung lượng cao và xạc điện khẩn cấp.
Thay pin khó có thể là giải pháp qui mô lớn vì pin là điểm khác biệt giữa các thương hiệu và khó có khả năng tương thích lẫn nhau, chỉ sai sót nhỏ cũng có thể dẫn đến những vấn đề an toàn. Nhưng nhiều hãng đã tham gia vào thị trường này như Geely, Aion và cả nhà sản xuất pin CATL. Năm 2021, hãng năng lượng Sinopec đã bắt tay với NIO để triển khai các trạm thay pin tại các trạm xăng của hãng.
Những giải pháp “đắt tiền – từ trên xuống” của chính quyền và các hãng lớn không phải là những giải pháp duy nhất. Ở đất nước mà chi phí nhân công rẻ như TQ, chủ xe có thể trả cho người quản lý bãi xe để họ luân phiên sạc hộ, hoặc họ sẽ lấy xe đi vào buổi tối, sạc và trả lại vào buổi sáng hôm sau.
Miếng ghép cuối cùng của hệ thống sạc EV là tối ưu hóa quá trình sạc. Các nhà nghiên cứu TQ và Mỹ đang tìm cách tích hợp EV vào lưới điện quốc gia, sử dụng pin của xe là nơi lưu trữ năng lực dư thừa và trả lại mang lưới khi nhu cầu tăng cao. Thử nghiệm năm 2020 ở Thượng Hải tỏ ra hứa hẹn và hiện nay có 42 dự án xe-nối với-lưới (vehicle-to-grid) đang được triển khai tại TQ. Các nhà máy điện của TQ cũng đa phần đang chạy than và cần phải chuyển sang năng lượng tái tạo.
Quay lại với ngôi làng cạnh Lăng nhà Minh, EV đã trở nên ngày càng thông dụng. Từ đây đến trung tâm Bắc Kinh chỉ cần một lần sạc. Chính quyền trung ương, chính quyền địa phương và các công ty tư nhân đang phối hợp với nhau để lan rộng “cơn sốt” EV vào các khu nông thôn.
Trong khi các nước phương Tây đang phải vật vã với di sản hệ thống xe hơi cũ, TQ đang vươn lên mạnh mẽ. Nếu các dự đoán đúng, đến năm 2040, đa phần các xe chạy trên đường TQ sẽ là xe điện. Điều đó không những ảnh hưởng to lớn đến thị trường nội địa mà còn đặt TQ vào vị thế dẫn đầu trên thế giới, giúp họ có thể định hình hạ tầng và công nghệ trong cuộc “cách mạng” này. Nói cho cùng, khi 1.4 tỷ dân bắt đầu đi cùng một hướng, rất khó để các nước khác có thể đua tranh.
Phần 3: Chạy đua tìm “Dầu trắng”
Link gốc: https://www.wired.com/story/china-lithium-mining-production
Cảng công nghiệp Kwinana ở bờ biển phía Tây nước Úc là một chấm bé tí trên bản đồ năng lượng thế giới. Từ năm 1955 nơi đây là các nhà máy lọc dầu của hãng BP (British Petrolium), lúc đó còn có tên là công ty dầu khí Anglo-Persian, đã từng cung cấp 70% nhiên liệu cho vùng Tây Úc. Nhưng giờ thì nhà máy lọc dầu đã đóng cửa tháng 3/2021. Những thùng lớn đã từng chứa dầu in dấu trên nền trời, dần dần biến thành đồng nát trong bầu không khí mặn chát.
Nhưng dưới lớp đất đỏ, không chỉ có dầu. Úc có 50% trữ lượng lithium của thế giới. Máy móc lại gầm rú. Nhưng bây giờ chúng là một phần trong cuộc đua bảo đảm nguồn năng lượng sạch – cuộc đua đang bị TQ áp đảo.
Trong 30 năm qua, lithium trở thành một nguồn lực quí giá. Nó là thành phần không thể thiếu được của pin, trong điện thoại hay laptop mà bạn đang dùng để đọc bài báo này, và cho các xe điện, chẳng bao lâu nữa sẽ đầy trên đường. Nhưng cho đến gần đây, lithium đào được từ các mỏ của Úc vẫn phải xử lý ở chỗ khác. Trong lĩnh vực xử lý lithium, TQ có vị trí đặc biệt. Quốc gia này ngấu nghiến 40% của 93000 tấn lithium thô được khai thác trong năm 2021. Hàng ngàn nhà máy khổng lồ trên khắp đất nước, đang hàng ngày vắt ra hàng triệu bộ pin cho xe điện, phục vụ cả thị trường trong nước, và các hãng ngoại quốc như BMW, Volswagen và Tesla.
TQ hiện đang chiếm 80% thị phần pin thế giới. 6 trong 10 nhà sản xuất lớn nhất nằm ở TQ, trong đó riêng CATL đã chiếm hơn 30% thị phần. Sự áp đảo này còn thể hiện trong suốt chuỗi cung ứng. Các công ty TQ đã ký những hợp đồng ưu đã với các đất nước giàu lithium và lợi dụng số tiền lớn mà nhà nước đầu tư vào những bước phức tạp nằm giữa khai thác và sản xuất. Điều này đang làm thế giới lo lắng. Mỹ và EU đang chạy đua để “cai sữa” từ TQ, trước khi quá muộn
Một chiếc ô-tô điện cần khoảng từ 30-60kg lithium. Ước tính đến năm 2034, chỉ riêng Mỹ đã cần khoảng 500,000 tấn lithium thô hàng năm cho EV. Các chuyên gia lo lắng có thể sẽ xảy ra khủng hoảng như dầu khí từ cuộc chiến ở Ukraina, do các lý do địa chính trị mà TQ cắt đứt nguồn cung cấp pin cho xe điện. Andrew Baron, giáo sư năng lượng và môi trường đại học Swansea nhận định: “phương Tây cần phải gấp rút nâng cao năng lực sản xuất pin.”
Và có vẻ như họ đang cố gắng, dù hơi chậm. Nếu theo đúng kế hoạch, đến năm 2025, Mỹ sẽ có thêm 13 siêu nhà máy, cùng với 35 nhà máy nữa ở châu Âu cho đến 2035. (Đây vẫn là giả thiết, vì khá nhiều dự án bị chậm trễ vì các vấn đề hậu cần, phản đối của dân chúng, như nhà máy của Tesla gần Berlin.)
Nhưng các nhà máy khổng lồ này vẫn cần lithium, rất nhiều. Tháng 3 vừa rồi, tổng thống Mỹ tuyên bố sẽ sử dụng Luật Sản xuất Quốc phòng để đầu tư vào các mỏ lithium và những vật liệu cần thiết khác để sản xuất pin ở nội địa, dưới danh nghĩa bảo đảm an ninh quốc gia. Châu Âu thì đang soạn thảo luật để tạo nên chuỗi cung ứng khép kín tại châu Âu, với việc tập trung vào khâu tái chế lithium.
Nhưng có một công đoạn quan trọng không thể bỏ quên giữa khai mỏ và sản xuất. Chế biến từ lithium thô sang carbonat lithium hay hydroxide lithium để làm pin, là một quá trình tốn kém và phức tạp. Mỹ có thể cần đến hàng chục năm và 175 tỷ USD để bắt kịp TQ. TQ hiện đang kiểm soát 2/3 năng lực chế biến lithium của thế giới giúp họ củng cố vị thế trên thị trường pin trong những năm tới.
Nếu không đầu tư vào công đoạn này, lithium đào lên được từ các mỏ ở Mỹ và châu Âu lại phải chở sang châu Á để chế biến trước khi đưa trở lại để sản xuất pin và TQ vẫn cầm chủ bài trong tay.
Thoạt trông, có vẻ như Kwinana là một bước đi đúng hướng. Một nhà máy chế biến được xây dựng ngay phía bắc cơ sở lọc dầu cũ, và trong tháng 5 đã cho ra mẻ lithium hydroxide đầu tiên sẵn sàng để làm pin. Nhưng điều đó không giúp Úc tự chủ trong việc chế biến và bán lithium của mình. Nhà máy đó là một liên doanh và cổ đông chính lại là một công ty TQ có tên là Tianqi Lithium, hiện kiểm soát khoảng một nửa năng lực sản xuất của cả thế giới.
Trong chuỗi cung ứng sản xuất pin, TQ có mặt ở khắp nơi. Tianqi có cổ phần ở công ty khai mỏ SQM lớn nhất Chile và Greenbushes mỏ lithium lớn nhất Úc. Cả Tianqi và đối thủ của họ ở TQ là công ty Ganfeng Lithium đã thỏa thuận nhiều thương vụ tại “Tam giác lithium” ở Nam Mỹ gồm khu vực giàu khoáng sản trên dãy Andes ở giữa ba nước: Argentina, Bolivia và Chile. Câu chuyện tương tự với các nguyên tố hiếm khác cần để làm pin như cobalt: TQ kiểm soát 70% ngành khai mỏ của Cộng hòa dân chủ Công gô, nơi chứa hầu như toàn bộ trữ lượng cobalt của thế giới.
Ngoài việc lũng đoạn thế giới, TQ cũng đẩy mạnh khai thác và sản xuất trong nước. Hiện TQ đứng thứ ba về sản xuất lithium, sau Úc và Chile, mặc dù chỉ chiếm dưới 10% tổng cung. Việc coi lithium là ưu tiên quốc gia là một phần của chiến lược “Made in China 2025”. Khoảng 60 tỷ USD được trợ giá để tạo ra thị trường xe điện và chuỗi cung ứng pin. Các công ty làm pin đầu tư hàng tỷ đô vào nguồn lithium nội địa với qui mô không có ở đâu trên thế giới. TQ là nước duy nhất có thể tự chủ hoàn toàn mọi công đoạn để đưa lithum từ quặng thô đến pin hoàn thiện mà không cần nhập khẩu bất cứ hóa chất hay thiết bị nào. Đây là hệ quả của một môi trường chính trị khuyến khích các công ty tập trung giảm chi phí sản xuất lithium thay vì tối ưu lợi nhuận cho cổ đông.
Nhưng TQ vẫn chưa sản xuất đủ lithium. Chưa kể ngoài lithium, họ vẫ phải nhập khẩu cobalt, nicken, đồng và than chì. Bởi thế họ vẫn cần cộng tác. Bởi thế hiện tại cả TQ và phương Tây đều chẳng thích thú gì chiến tranh thương mại. Nhưng sự cân bằng quyền lực có thể thay đổi vì hai bên đều đang nỗ lực tự chủ về năng lượng. Trong khi phương Tây chạy đua xây mỏ và nhà máy, TQ bắt đầu khai thác Tân cương và các hồ nước mặn trên cao nguyên Tây tạng.
Cuối cùng có thể là lithium cũng không hiếm đến thế. Con người có thể học cách tách được lithium từ nước biển, hoặc chế ra công nghệ làm pin mới mà hoàn toàn chẳng cần đến lithium. Nhưng trong ngắn hạn, sự thiếu hụt nguồn cung có thể dẫn đến giá nguyên liệu tăng vọt và phá vỡ quá trình chuyển đổi sang xe điện.
Nếu kịch bản đó xảy ra, các nhà sản xuất xe điện TQ sẽ có ưu thế lớn. Vì ngay bây giờ Nio và những nhãn hiệu châu Âu do TQ sở hữu như MG, đã bán xe điện với giá rẻ nhất trên thị trường. “Các công ty châu Âu do TQ kiểm soát có lợi thế hơn hẳn so với các đối thủ từ Âu Mỹ.”
Khi đi vào hoạt động, nhà máy lithium ở Kwinan sẽ có công suất 24000 tấn lithium hydroxide hàng năm. Nhưng lithium khai thác ở Úc, chuyển thành pin ở Hàn Quốc hoặc Thụy Điển rồi được lắp vào xe điện bán ở châu Âu hoặc Mỹ, phụ thuộc vào Trung Quốc trên từng cây số.
Những dấu tích của nhà máy lọc dầu vẫn còn đó, như đài tưởng niệm cuộc đua thế kỷ về năng lượng hóa thạch, đã thay đổi thế giới.
Một cuộc đua mới đã bắt đầu, và TQ đang chiếm thế thượng phong.
Phần 4: Máy nghe trộm 4 bánh
Link gốc: https://www.wired.com/story/china-cars-surveillance-national-security
Bắt đầu từ tuần này, xe Tesla bị cấm chạy ở thành phố nghỉ mát Bắc Đại Hải, trong hai tuần, khi Ban chấp hành TƯ ĐCS TQ nhóm họp tại đây.
Đây cũng ko phải là vụ đầu tiên. Tesla cũng đã bị cấm hồi tháng 6 khi chủ tịch Tập đến thăm một số cơ sở quân sự ở Thành Đô. Mặc dù không có thông báo chính thức, có vẻ lệnh cấm liên quan đến quan ngại đến vô khối các cameras và sensors của chiếc xe có thể tiết lộ thông tin về các cuộc gặp gỡ của lãnh đạo Bắc Kinh.
Đây là quyết định khá gây tò mò. TQ đang dần trở thành một trong những đất nước kết nối nhất thế giới. Họ còn gọi Thành Đô là “Thành phố sung sướng 5G”, nơi chính quyền khuyến khích cư dân phát sóng trực tiếp cuộc sống hàng ngày của mình.
Tesla có thể là xe điện phổ biến nhất TQ với khoảng gần nửa triệu xe chạy trên đường. Nhưng mặc dù công ty tuân thủ các quy định về nội địa hóa dữ liệu, xây dựng trung tâm dữ liệu tại Trung Quốc, nó vẫn bị coi là một công ty nước ngoài, và có thể đe dọa an ninh quốc gia.
Nỗi lo ngại này không chỉ riêng của chính quyền Tập. Các xe điện Trung quốc cũng đang tìm đường ra thị trường thế giới, và ở phương Tây, người ta đã thấy lo lắng về việc những phương tiện này sẽ bơm dữ liệu về nước mẹ thế nào.
Tương lai của giao thông đúng là các phương tiện điện tự lái. Và đó cũng có thể là tương lai của ngành do thám.
Quan ngại quốc gia về năng lực do thám của các phương thức vận tải mới không có gì là mới mẻ. Năm 1913, quân đội Pháp yêu cầu xóa tất cả các ảnh trên một chiếc máy bay Z4 của Đức bị lạc trong sương mù phải hạ xuống đất Pháp. Suốt thời chiến tranh lạnh, hai bên đã xử lý việc do thám trên không bằng cách thỏa thuận Hiệp định bầu trời Mở, đưa ra luật lệ để cả NATO và khối Vacxava có thể tuân theo để do thám lẫn nhau, thay vì cấm sử dụng chúng.
Cho đến hiện nay, Tesla là phương tiện kết nối nhất. Không những nó thu thập vô khối dữ liệu về người lái như: lịch sử hành trình, vận tốc, những cuộc gọi đến… hàng trăm các sensors và camera hướng ra ngoài còn thu nhập rất nhiều thông tin về thế giới xung quanh.
David Colombo, một lập trình viên 19 tuổi người Đức, đã chứng minh rằng có thể khá dễ dàng thâm nhập vào kho dữ liệu đó. Bằng một công cụ của bên thứ ba, anh đã thâm nhập được vào hàng chục chiếc Tesla trên thế giới, có thể kiểm soát được khóa, cửa sổ, hệ thống âm thanh và download về hàng đống dữ liệu.
“Tôi có thể xem được rất nhiều dữ liệu, như xe đã ở đâu, sạc điện lúc nào, hiện đang di chuyển ở đâu, thường hay đỗ chỗ nào, tốc độ, mỗi khúc cua, lịch sử phần mềm cũng như khí hậu ngoài xe…” Colombo viết trong một bài báo trên Medium tháng Giêng vừa rồi, kể lại khám phá của mình.
Mặc dù những lỗ hổng đã được vá ngay, cuộc tấn công của Colombo đã làm lộ ra lỗ hổng cốt lõi của những chiếc xe thông minh: chia sẻ dữ liệu không phải là lỗi, đó là tính năng của xe.
Những dữ liệu mà Tesla thu nhập chỉ là phần nổi của tảng băng. Chúng ta còn chưa nhìn thấy những chiếc xe hoàn toàn tự động trong các thành phố được ca tụng là “thông minh” khi đường và đèn tín hiệu cũng được kết nối 5G.
Trong tương lai gần, xe không chỉ thu nhập thông tin về người lái và hành khách mà cả xe cộ, người đi bộ và môi trường xung quanh. Một số thông tin là cần thiết để xe có thể tránh va chạm, lập kế hoạch di chuyển, tự cải thiện mình.
Tu Le, giám đốc của tạp chí Sino Auto Insights, nhận xét: “Châu Âu và Mỹ đã ngủ quên trên xe.” Họ có thể vẫn dẫn đầu thế giới trong việc sản xuất ô tô truyền thống. Nhưng tình hình đã thay đổi. Khi nói về khai thác cobalt, sáng chế pin lithium, công nghệ 5G hay phân tích dữ liệu lớn, TQ đang đi trước vài bước. Và tất cả những ưu thế tưởng là không liên quan gì đến nhau đó đang hội tụ vào EV – xe điện thông minh.
Tất nhiên không phải thành công nào của TQ cũng là trung thực. Họ bị cáo buộc ăn cắp tài sản trí tuệ từ các công ty Mỹ. Tuy nhiên Lê cho rằng do thám kinh tế đương nhiên là có vai trò, nhưng không phải là nguyên nhân chính của sự bùng nổ của TQ trong lĩnh vực EV.
Năng lực xử lý khối lượng dữ liệu cực lớn của TQ đã được kiểm chứng. Như chương trình nhận dạng mặt qua mạng cameras đường phố, khả năng theo dõi từng cá nhân người Hồi ở Tân cương qua hệ thống GPS đặc biệt, hay hệ thống “chấm điểm tín dụng xã hội. “Một đất nước đã quen xử lý tỷ tỷ byte dữ liệu hàng ngày.” Và không phải là Mỹ, trong ngành công nghiệp ô-tô.
Và dữ liệu không chỉ về TQ. Bắc Kinh đầu tư mạnh mẽ để mang thương hiệu “thành phố thông minh” của mình ra nước ngoài, như Kygyzstan, Venezuela hay châu Phi. Những chiếc xe tự hành trong dự án Pony.ai thậm chí còn đang chạy trên những nẻo đường cuả California.
TQ hiểu rằng, dữ liệu đa dạng về khí hậu, con người và công nghệ giúp cải thiện thuật toán. Nếu họ khai thác tốt, họ không cần nhiều dữ liệu. Từ những dữ liệu chung vô danh của cả đội xe do TQ chế tạo lăn bánh trên các đường phố Mỹ, họ có thể tái tạo mẫu hình và các sở thích cá nhân cũng như bức tranh phức tạp của cả khu phố, dù đó là công việc thường nhật của một căn cứ quân sự trong thành phố hay lịch làm việc của một thành viên chính phủ quyền lực. Khi cấm các xe Tesla, có vẻ như người TQ đã biết cách kiểm soát mối đe dọa đó trong nước.
Cuộc tấn công “hữu hảo” của Colombo, đã chỉ rõ, ngay cả nếu chỉ nhắm vào một chiếc xe, cũng có thể gây nên những mối đe dọa về an ninh. “Điều gì xảy ra nếu kẻ khủng bố chiếm được quyền kiểm soát một chiếc xe trong đoàn xe hộ tống yếu nhân?” – Colombo viết.
Điều đó đã xảy ra. Chính phủ Đức đã cáo buộc Nga đứng sau vụ tấn công năm 2020 vào cơ quan vận tải quân sự, cung cấp hậu cần cho chính phủ. Thông tin bị tiết lộ từ những cuộc tấn công như vậy tiếp tục tăng. “Trong trường hợp xấu, chiếc xe sẽ trở thành một quả tên lửa.”
Nếu việc cấm các xe Tesla xem ra là một hành động bột phát, sự tập trung đã giúp Bắc Kinh hiểu được mối quan ngại về an ninh. Họ đã ban hành các luật lệ khắc nghiệt cho các hãng muốn hoạt động tại TQ. Luật yêu cầu các công ty phải công bố cho chính quyền những thông tin gì họ thu nhập, cấm việc truyền các thông tin ra ngoài biên giới, nhất là thông tin hình ảnh và tọa độ. Mặc dù biết rằng lưu trữ thông tin ở TQ có thể bị chính quyền lợi dụng cho mục đích an ninh, Tesla đã nhanh chóng tuân thủ và xây dựng một trung tâm dữ liệu trong đại lục.
Mặc dù trước đó, Bắc Kinh có vẻ chỉ quan tâm đến bảo vệ ngành công nghiệp trong nước như bắt các công ty nước ngoài phải liên doanh với đối tác trong nước, chưa chưa quan tâm đến an ninh quốc gia.
Trong khi đó phương Tây đang lúng túng trong việc đưa ra các quy định về bảo vệ dữ liệu và quyền riêng tư. Lê cho rằng, chỉ vài ba năm nữa, các xe điện TQ sẽ chạy trên đường phố Mỹ. “Họ đã vào đến sân, mà chúng ta vẫn chưa làm gì cả.” Không những phải đưa ra các quy định kiểm soát xe TQ, các hãng còn phải cải thiện an ninh của mình sau cuộc thử nghiệm của Colombo.
Hiện các hãng đang nâng cấp phần mềm từ xa. Alexander Poizner, CEO của công ty an ninh mạng UK Parabelyx, viết năm 2021: “Thật là nguy hiểm khi hàng trăm ngàn xe được nâng cấp phần mềm qua mạng không dây. Tưởng tượng xem. TQ hoàn toàn có thể sử dụng mã độc để phá hủy giao thông ở Đài Loan trước khi tiến công bằng quân sự.”
Các quy định chưa chặt chẽ dẫn đến thiếu nhất quán. Poizner viết: “hiện chưa có một chuẩn mực nào về an ninh mạng cho cả xe tự lái và hạ tầng hỗ trợ.” Và đó không chỉ là thiếu sót duy nhất. “Các nhà hoạch định chính sách ở mức cao nhất đang lúng túng”, Marjory Blumenthal, một chuyên gia của Carnegie Endowment for International Peace – một tổ chức nghiên cứu độc lập tại Washington DC nhận xét.
Such a protectionist move would likely kneecap major Western automakers, which are currently vying for new market share in China. Beijing has made it clear that any protectionism in the West would be met with retaliatory measures.
Tuy nhiên, linh tính của Washington chắc cũng giống Bắc Kinh. Trong quá khứ, Mỹ và các đồng minh đã từng lựa chọn đơn giản là cấm béng các sản phẩm TQ mà họ nghi ngờ – từ Huawei đến Tiktok. Năm 2018, chính quyền Trump nâng thuế vào ngành ô-tô TQ để bảo vệ công nghiệp Mỹ. Những hoạt động bảo hộ này có thể cũng sẽ tác động đến các công ty Mỹ muốn tham gia vào thị trường TQ vì chắc chắn TQ sẽ trả đũa (thuế này sau đó đã bị dỡ bỏ.)
Tất nhiên là có lo ngại là việc kiểm soát thu nhập, phân tích, truyền tải dữ liệu, có thể hạn chế sáng tạo giúp các nhà sản xuất cạnh tranh với đối thủ từ TQ. Nhưng Blumenthal nói: Canada và châu Âu đang làm tốt hơn Mỹ nhiều. Chính quyền cần phải đưa ra những quy định rõ ràng như “Bao nhiêu dữ liệu sẽ được lưu lại? Lưu lại ở đâu? Trong bao lâu?”, chứ không phải ngồi quan ngại về mô hình giám sát như nhà tù của TQ.
Có thể lo lắng về việc TQ sẽ làm gì với đống dữ liệu khổng lồ thu được, nhưng Blumenthal tin rằng hệ thống TQ không thể tốt hơn chỉ vì có nhiều dữ liệu hơn. Khi công nghệ chín muồi, các hãng sẽ phải học cách lọc rác, chỉ thu nhập những dữ liệu cần thiết. Và các thuật toán thông minh sẽ quan trọng hơn nguồn dữ liệu. Còn Le Tu cho rằng việc cấp thiết nhất bây giờ là làm rõ luật lệ về dữ liệu nào có thể khai thác tự do, dữ liệu nào phải vô danh, và dữ liệu nào phải giữ lại bên trong biên giới. Không thể tin các nhà sản xuất hứa: “Yên tâm, chúng tôi sẽ bảo đảm an toàn cho bạn.”
“Nếu không, mười năm sau chúng ta có thể nhìn lại và thấy mình như một con ếch bị luộc dần dần, và tất cả sẽ quen với việc cả thế giới bị theo dõi.” Blumenthal nhận xét.
Cũng có những dấu hiệu tích cực. Trong khi quốc hội đang lúng túng trong việc xử lý ô tô thu nhập dữ liệu, thì Cục an toàn giao thông đường bộ Mỹ đang nỗ lực hiện đại hóa các chính sách của mình để theo kịp công nghệ. “Có thể là họ sẽ cho thêm chính sách về quyền riêng tư.”
TQ có thể là một khu vườn công nghệ được rào kín, nhưng phương Tây có lịch sử xác định luật tập thể. Chúng ta đã chứng kiến những nỗ lực hợp tác với nhau để đặt chuẩn trong 2-3 năm gần đây.
Thế giới sẽ điều tiết dữ liệu ở trái tim các phương tiện thông minh thế nào, sẽ phản ánh độ khẩn cấp của những quan ngại an ninh. Một luật lệ rõ ràng, được tất cả tuân thủ sẽ làm giảm xác suất do thám và tấn công lẫn nhau giữa xe của các đối thủ cạnh tranh. Mã hóa mạnh, bảo vệ quyền riêng tư và các chế tài về dữ liệu có thể ngăn cản việc vũ khí hóa các phương tiện vận chuyển cá nhân. Với những ràng buộc phù hợp, dữ liệu do các xe thu nhập sẽ hạn chế việc do thám và đe dọa an ninh quốc gia trong khi giảm xác suất tai nạn và thúc đẩy nghiên cứu phát triển.
Hợp tác với Bắc Kinh chắc chắn sẽ đẩy nhanh quá trình này.
Phần 5: Làm xe điện là làm gì?
(bài này tác giá không biết cố tình hay vô ý nhầm Đài Loan cũng là Trung Quốc)
CED5: China Built Your iPhone. Will It Build Your Next Car?
Link gốc: https://www.wired.com/story/foxconn-apple-car-china/
Các nhà đầu tư và fan hâm mộ iPhone đã đồn đoán về xe điện của Apple từ hơn chục năm nay. Nhưng người khổng lồ điện thoại Cupertino vẫn im lặng huyền bí. Nhưng điều đó không cản trở các hãng điện tử dân dụng khác tiến bước. Bên kia bán cầu, chẳng bao lâu nữa người tiêu dùng có thể đặt hàng ô-tô điện từ hãng điện tử Đài Loan, đã thành thạo việc sản xuất các thiết bị của Apple ở Trung Quốc. Hãy đến với thời đại của xe điện Foxconn.
Tháng 10/2021, tập đoàn công nghệ Hồng Hải, thế giới gọi là Foxconn, công bố kế hoạch lăng xê 3 mẫu xe điện hợp tác với nhà sản xuất ô-tô Yulon của Đài loan, đặt tên là Foxtron. Foxconn, sản xuất 70% điện thoại iPhone, tham vọng sẽ trở thành nhà sản xuất xe điện cho bất cứ hãng nào có nhu cầu. Hiện tại họ đã có hợp đồng với 2 công ty khởi nghiệp xe điện của Mỹ là Lordstown Motors và Fisker.
Ba mẫu xe của Foxconn: hatchback, sedan và bus, thực sự là một bước nhảy vọt của hãng, thoát khỏi mấy “thú bông” Apple. Kế hoạch đầy tham vọng của Foxconn cũng phản ánh bước chuyển biến lớn trong ngành ô-tô về công nghệ và địa lý. Trong suốt hơn 100 năm qua, Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản định nghĩa thế nào là một chiếc ô-tô. Còn bây giờ, với việc điện khí hóa, tự động hóa, tin học hóa… có thể Trung Quốc sẽ là người có tiếng nói cuối cùng làm ô-tô là làm gì. Kế hoạch của Foxconn, nếu thành công, sẽ góp phần đưa TQ vượt mặt Mỹ, Đức, Nhật, Hàn. Hãng đã từ chối trả lời phỏng vấn về chủ đề này.
Ngành công nghiệp ô-tô dự kiến sẽ thay đổi lớn trong những năm tới. Tháng 10/2020, dự báo các nhà sản xuất đang lên kế hoạch tăng doanh thu từ việc bán dịch vụ thuê bao và apps chạy trên ô-tô. Kiểu có thể coi ô-tô như một cái điện thoại thông minh có bánh xe.
Giáo sư Marc Sachon từ Trường kinh doanh IESE – Barcelona, cho rằng đây là thời điểm thích hợp nhất. Xe điện có cấu trúc đơn giản hơn xe động cơ đốt trong, ít chi tiết hơn và dễ lắp ráp hơn. Chuỗi cung ứng – điểm mạnh nhất của các hãng truyền thống, cũng đơn giản và dễ quản lý hơn. TQ có một hệ sinh thái hoàn chỉnh cho xe điện từ pin đến phần mềm, và sản xuất phụ kiện.
TQ cũng đang dẫn đầu sáng kiến điện khí hóa. Họ có những nhà sản xuất pin tiên tiến như CATL hay BYD. BYD còn làm cả ô-rô. Các hãng sản xuất trong khu vực, có thể có lợi thế, đơn giản vì ở gần về địa lý, như các công ty phần mềm ở gần những hãng thiết kế chip.
TQ cũng đang diễn ra cuộc đua khốc liệt giữa Tesla và BYD, NIO, Xpeng. Chiếc xe điện Hồng Quang Mini có giá chỉ $5000 đang trở nên thông dụng. Số lượng xe điện bán ra năm 2021, chiếm 14.8% tổng số xe bán ra, trong khi đó ở Mỹ là 4.1% còn EU là gần 10%.
Các công ty điện tử dân dụng càng ngày càng coi ngành ô-tô là đất của mình vì tính điện tử và kết nối của những chiếc xe hiện đại. Các hãng truyền thống, xây dựng danh tiếng của mình từ những chiếc xe hầu như không thay đổi gì sau khi bán, tỏ ra thích nghi chậm chạp với những cơ hội mà phần mềm và kết nối mang lại.
Nhiều công ty quyết định hành động. Ngoài việc tung tin sẽ làm ô-tô, Apple phát triển hệ thống phần mềm giải trí cho xe hơi. Alphabet đầu từ hàng chục triệu USD cho phần mềm tự lái qua Waymo. Tháng ba vừa rồi, Sony tuyên bố sẽ kết hợp với Honda để làm EV.
Nhưng nếu ở nơi khác, đây đó mới có người quan tâm, thì ở TQ, mọi thứ đang sôi sục. Huawei, Tencent, Alibaba và nhiều hãng khác thống nhất phát triển phần mềm và dịch vụ cùng với các nhà sản xuất xe. Hãng điện tử Xiomi tuyên bố sẽ đưa ra 4 mẫu EV mới tháng 10 năm ngoái. Oppo cũng có kế hoạch tương tự. Đầu tháng này, JiDU, liên doanh giữa hãng ô-tô Geely và phần mềm tìm kiếm Baidu, đã ra mắt chiếc xe đầu tiên có tên là ROBO-1. Baidu cũng đầu tư khủng vào lĩnh vực AI cho phần mềm tự lái, dưới sự cổ súy của chính phủ TQ.
Gregor Sebastian, nhà phân tích tại Viện nghiên cứu TQ Mercator bình luận: “EV và tự lái đã tạo cơ hội lớn cho các công ty như Foxconn, Xiaomi…”
Một nghiên cứu được Sebastian công bố tháng Năm đã kết luận, chuyển dịch sang EV sẽ thay đổi bản chất thương mại TQ-EU trong những năm sắp tới, có thể biến EU trở từ nhà xuất khẩu ròng thành nhập khẩu ròng. Đa số xe của Tesla là để xuất khẩu và NIO ở Thượng Hải đang đuổi theo. Họ có kế hoạch mở nhà máy tại Mỹ và châu Âu. Foxconn cũng dự định sử dụng lại cơ sở lớn của General Motor tại Ohio.
Có vẻ như Foxconn có lợi thế lớn khi bắt đầu làm xe. Nhưng cũng có những thách thức không nhỏ. Ưu thế của Foxconn nằm ở chỗ tận dụng tối đa sức người để lắp ráp các thiết bị phức tạp. Rất khác với ngành lắp ráp ô-tô đã được tự động hóa cao độ. Foxconn đang nỗ lực đưa nhiều robot vào quy trình sản xuất của mình. Xe điện sản xuất dễ hơn, ít linh kiện hơn, nhưng sản xuất số lượng đủ lớn và đủ tiêu chuẩn với margin khá mỏng là thách thức lớn.
Mike Juran, CEO của Altia, công ty làm phần mềm giao diện cho xe hơi, cảnh báo rằng, xe hơi hoàn toàn khác biệt với các thiệt bị nhỏ, không chịu trách nhiệm về tính mạng con người ở tốc độ cao. Ông cũng chỉ ra sự phức tạp trên những màn hình chạm của EV. “Đây không phải là những chiếc điện thoại có bánh xe. Đây là những cỗ máy có nhiệm vụ cụ thể, và liên quan đến sống/chết của con người.”
Các nhà đầu tư có vẻ chưa bị thuyết phục. Giá cổ phiếu của Foxconn giảm 20% trong năm qua cùng với cả thị trường. Công ty cho rằng việc sản xuất ô-tô sẽ mở rộng lĩnh vực và tăng lợi nhuận, nhưng đòi hỏi đầu tư ban đầu khá cao, và phải mất hàng năm trước khi họ làm chủ được dây chuyền. Young Liu, chủ tịch Foxconn nói họ, bắt đầu xây nhà máy pin ở Cao Hùng. Thêm nữa, TQ có thể là thị trường lớn nhất thế giới, nhưng số xe bán được tháng Tư năm 2022, đã giảm 11% so với cùng kỳ. Và chưa nhiều công ty TQ thành công ở nước ngoài.
Làm xe hơi là bước chuyển mình lớn cho Foxconn và các hãng điện tử. “Nó vừa có lý vừa không có lý”, Bruce Belzowski, giám đốc điều hành Automotive Futures Group nhận xét. Ông cho rằng họ có thể đặt cược vào những tiến bộ đột phá trong việc sản xuất pin dung lượng cao để tạo thế cạnh tranh với các hãng nước ngoài.
Cũng chưa có nhiều hãng có ý định thuê ngoài việc sản xuất ô-tô như điện thoại. Việc thiếu hụt chip và nguyên liệu đang khuyến khích họ làm chủ toàn bộ chuỗi sản xuất. Các quy định về bảo mật và riêng tư cũng có thể gây trở ngại cho các hãng TQ định xuất khẩu vào Mỹ và EU. “Tất nhiên là họ sẽ chiến đấu. Nhưng đó là một cuộc chiến khó khăn.” Sebastian bình luận.
Nhưng nếu Foxconn và các TQ thành công, các hãng mới nổi khắp nơi có thể nhìn theo. Sachon dự báo một tương lai khi Foxconn có thể sản xuất hàng triệu những chiếc xe chỉ khác nhau về phần mềm. Và nếu Apple thực sự muốn làm xe, thì tốt nhất là nên thuê họ.
“Nếu Foxconn làm được như thế, các hãng truyền thống sẽ rất đau đầu.”
Nguyễn Thành Nam (dịch giả)
Founder FUNiX là một trong 13 công thần sáng lập ra Tập đoàn FPT. Với chiến công lớn trong việc khai phá và phát triển xuất khẩu phần mềm cho Tập đoàn, anh Nam từng giữ chức CEO kiêm Chủ tịch HĐQT của FPT Software, kế đến là CEO FPT.
Nhắc đến “Nam già”, người ta nghĩ ngay tới vị thủ lĩnh phong trào của FPT, đồng thời là nhân vật biểu trưng cho văn hóa STCo FPT. Suy nghĩ khác người, nhiều mơ mộng, dí dỏm một cách thông thái và đặc biệt rất sáng tạo, anh Nam là dị nhân hàng đầu ở FPT. Với gần 30 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực phần mềm và quản lý, hiện anh Nam vẫn được tín nhiệm ở vai trò Cố vấn sáng tạo FPT.